各位の主張
| １． 三宮一泰 [K-Senior.1565 ,1999/04/05] | ２． 城野隆史 [K-Senior.1586 ,1999/04/17] | ３． 三宮一泰 [K-Senior.1722 ,1999/06/28] |
| ４． 大野道夫 [K-Senior.1747 ,1999/07/04] | ５． 三宮一泰 [K-Senior.1758 ,1999/07/06] | ６． 塙 友雄 [K-Senior.1776 ,1999/07/14] |
| ７． 塙 友雄 [K-Senior.1854 ,1999/08/02] | ８． 藤田 実 [K-Senior.1907 ,1999/08/19] | ９． 三宮一泰 [K-Senior.1922 ,1999/08/22] |
先にTECHNO MARINE #837号に池田良穂さんの頭記に関する解説記事が出て 私が 内容に疑問ありとのK-Seniorメイルを出しました。 池田先生と連絡をとり最終報告書の英文のコピーを貸して頂き 6月中その解読に努めてやっと最後まで読み終わりました。 報告書は英文が正でA4 228ページの法律文のような持って回った文章で大変面倒でしたが 内容は大変興味有るものでした。 池田先生は「３ 事故の原因」の章に「.バウバイザーの固定部およびヒンジ部が予想以上の波浪外力によって破壊されたことによるものであると結論ずけている。・・・」 と書いており その付近の強度基準が当時無くて実際の強度が十分でなかったとしてあります。 しかし 私は これには １、波浪、衝突 に直面する部分のバウバイザーが破壊することはある程度予測されることで、その破壊と連動して 一気に沈没するような設計は不可解だ。 造船設計者であればそのような CRITICALな部分は特別強固な構造に するか ２段構えの防御策を講ずるのが当然であるはずだ ２、政府の安全規則、船級協会の検査はその点がどうなっているのか ３、事故例は無かったのか、保守点検はどうしていたか等の疑問を持ち 報告書を隅から隅まで読みました。 報告書は関連するEstonia, Sweden, Finland の３ケ国が厳しい世論に対してあらゆる方向から原因を追求していて 海事関係の専門以外の人にも判るように丁寧 （過ぎるくらい）に編集されて 私の疑問には殆ど回答がありますが、 池田先生が見逃しているところがあります。 別の意味で造船海事関係の学生の教材として好適なものと推奨します。 読後の 私の結論は １、池田先生の解説は不完全で誤解を作る。 造船技術者としての見方を入れて書き直しが必要である。 ２、バウバイザーの強度不足で破壊したのも確かに原因のひとつであるが ３、その破壊に連動して ＷＴ隔壁であるRAMPが破れたのが真の原因である。 ４、RAMPの位置と機械的設備を設計し、承認した機関の責任は重大である。 ５、上記の項目の調査は報告書の中に記載してあるにも拘わらず責任を明記していなくてこの報告書でさえも政治的な 責任の回避がかいま見られるのは残念だ。 ６、にも拘わらずＩＭＯ，ＩＡＣＳは事故後の規則改正に上記の諸点が原因と認めてその対策を取り入れている。 日本の国内法規もその方向で改正されているらしい。 この論議を理解する為の図面などは TECHNO MARINEの池田先生の解説を参考にしてください。 報告書の全文は 皆さんの参考になる大変興味有るものですが 何分大量のペーパーですので この後から要点を メモしたものでも次第にメイルしましょう。 |
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