各位の主張
| １． 三宮一泰 [K-Senior.1565 ,1999/04/05] | ２． 城野隆史 [K-Senior.1586 ,1999/04/17] | ３． 三宮一泰 [K-Senior.1722 ,1999/06/28] |
| ４． 大野道夫 [K-Senior.1747 ,1999/07/04] | ５． 三宮一泰 [K-Senior.1758 ,1999/07/06] | ６． 塙 友雄 [K-Senior.1776 ,1999/07/14] |
| ７． 塙 友雄 [K-Senior.1854 ,1999/08/02] | ８． 藤田 実 [K-Senior.1907 ,1999/08/19] | ９． 三宮一泰 [K-Senior.1922 ,1999/08/22] |
三宮さんESTONIA資料 Off-line Meetingで配布あった、三宮さんのESTONIA資料を読みました。 詳細な事実 がわかり、力作に改めて敬意を表します。 既にOL Meetingで種々議論されたことですが、「事故の真因にはあえて触れない内容、調査結果の羅列のみ、フェリ―の安全についての記載なく、調査委員会の性格まる出し」 と云う感想です。 次ぎの 諸点を強く認識しました。 （１） 遭難した海象(有義波高4m)は通常に起りうるもの、 これでバウバイザーが脱 落するようでは、「人災事故」も いいところです。 （２） 船首ランプドアー開口から浸水が起こり沈没したフェリーは今回が最初ではない。 それなのに再び過ちが繰り返された。 （３） 対策として「バウバイザーは艤装品であって船体ではない。 その弱い艤装品を補強すればよい」と云う甘い設計思考がうかがえる。 （４） 沿海航路ならば、車両甲板のBHD(またはランプドアーによるwater proof)は 省略してもよいだろうとのruleで あった由、全く不規則波に対する知識および思考が甘い。 （５） 多層甲板船に海水が流入すれば、横転沈没することは常識、過去の海難事故例も多数あのに、風潮として それが意識されていない。 （６） 「船体が大傾斜すれば救命艇は降下できない」と云う認識に欠けている。 過去の戦時中を含めた海難例から、よくわかっている筈なのに、 それが理解されていな い。 以上を要約すると、以前にも述べたことですが、バウバイザー付きフェリーが急発展し、 次々に新しい形態が生まれたが、造船所、船級協会、政府等は、Ocean going じゃないし、建造実績数も多いから、 放って置いても、まあいいだろうと、船主経済 偏重を認め、社会風潮に甘んじ、バルト海、北海を甘くみていたのではなかろうか。 こうなればタイタニック事故の繰返しです。 日本も多数のフェリー保有国、ESTONIA事故は人ごとではありません。 Off-line Meetingでも提案しましたが、三宮さんが中心となり、ESTONIA問題を K-Seniorの継続審議事項とし、 年内に取纏めてHome Pageに掲載、来春、関西造協会へ技術報告することを、ここに重ねて提言します。 |
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